Hilo abierto 13: Esperanza

No estoy del todo seguro de qué “espera” la gente. Vi el vídeo de un chico parado en su apartamento con una camiseta y me sonó como "optimismo" al estilo de Joni Earl. Supongo que este artículo de Urbanist resume la esperanza de los urbanistas: https://www.theurbanist.org/2023/08/17/op-ed-how-to-plan-for-seattles-transportation-future/ pero ¿es eso realmente? ¿La esperanza para quienes deben utilizar el transporte público?

Creo que la “esperanza” si va a tener algo que ver con la realidad y el futuro depende de lo siguiente:

1. Número de pasajeros. El número de pasajeros en transporte público determina la recuperación de las tarifas (junto con el pago de la tarifa) y debería determinar cuánto asigna un área al transporte público. Este es el dato objetivo número uno del éxito y el futuro del transporte público. Si no son muchos los que utilizan el transporte público, entonces se debería asignar menos al transporte público. La métrica es dólar por milla de ciclista. No suscribo la demanda inducida, la construyo y ellos vendrán, línea de pensamiento porque no es cierta, y creo que esa es la raíz de muchas de nuestras malas decisiones de tránsito, especialmente con Link. Sin duda, la reducción del número de pasajeros es el mayor problema del transporte público en la actualidad, especialmente porque el porcentaje de pago de tarifa entre los viajeros de mayor afluencia era tan alto. El número de pasajeros de Link ha disminuido desde 2019 a pesar de la incorporación de Northgate Link, y ST originalmente estimó entre 600 000 y 750 000 pasajeros en Link cuando se complete ST 3, alrededor de 10 veces el número de pasajeros en la actualidad. https://en.wikipedia.org/wiki/Sound Transit Desafortunadamente, los urbanistas y los defensores del transporte público todavía siguen una política de desfavorecer a los automóviles como el santo grial para aumentar el número de usuarios del transporte público cuando el automóvil es el menor de los problemas del transporte público.

2. Urbanismo. El transporte público está realmente diseñado para áreas urbanas que tienen la densidad de vivienda, comercio minorista y trabajo para brindar un número de pasajeros sin gastar una fortuna en acceso a la primera o última milla. Especialmente después de la pandemia, cuando tantos viajes en transporte público ahora son discrecionales. Cuando un área urbana disminuye (especialmente la seguridad), el número de usuarios del transporte público disminuirá, lo que reduce los ingresos fiscales generales y la recuperación de las tarifas. Dos buenos ejemplos son:

R. https://www.msn.com/en-us/money/realestate/san-francisco-prices-are-sinking-and-property-owners-want-a-tax-cut/ar-AA1ffCVk?ocid= hpmsn&cvid=e56640c8170e4540a6bfada0f4b97e24&ei=15

B. https://www.msn.com/en-us/money/realestate/manhattan-real-estate-is-in-crisis-as-new-construction-flatlines-borough-president-says/ar-AA1f54Sj? ocid=hpmsn&cvid=e36343261b014315a6ca4a4d9b051364&ei=26

(Un tercer buen ejemplo es el centro de Seattle).

Antes de la pandemia, estas dos ciudades eran las áreas urbanas más vibrantes de EE. UU., llenas de viajeros que iban a trabajar, pero ahora deben depender de viajeros discrecionales y usuarios del transporte público, y no sorprende que Bart y MTA estén experimentando enormes caídas en el número de pasajeros y en los ingresos. Durante décadas, el transporte se había vuelto arrogante basándose en el esclavo del transporte: aquellos demasiado pobres para tener un automóvil, usar Uber o pagar tarifas de estacionamiento muy altas; y personas que viajaban al trabajo en horas pico que no querían vivir cerca del trabajo en un área urbana y subsidiaban el sistema de transporte para aquellos que no podían permitirse un automóvil.

3. Déficits de tránsito. Algunos sistemas de tránsito heredados, como la MTA, tienen déficits de mantenimiento tan asombrosos que no son sostenibles. A diferencia del vídeo, se convierte en una espiral mortal de vagones de tren salpicados de grafitis sucios e inseguros. La legislatura de California le dio a Bart 2 años y la mitad de los ingresos necesarios para resolverlo, y dudo que se implemente un impuesto de congestión en la ciudad de Nueva York o se considere legal, y aún así está tratando de detener la marea. MTA necesita PASAJEROS. El transporte público necesita usuarios masivos. Si esta región tiene alrededor del 5-10% de los viajes en transporte público, eso me indica que el transporte público casi no recibe viajes discrecionales.

Aunque ST es una agencia relativamente joven, recientemente aumentó los costos futuros de operación y mantenimiento en $1.2 mil millones y afirmó que necesitará miles de millones más para trenes y OMF de lo estimado originalmente. No hay manera de que ST pueda pagar la O&M futura real con una tasa de recuperación de tarifas del 20% cuando su suposición era del 40% con una cifra de O&M futura baja.

No ayuda que la deuda nacional sea ahora de 31 billones de dólares y, con el aumento de las tasas de interés, el 20% de los ingresos federales totales se destinará a los intereses de la deuda en 2033. https://www.cnn.com/2023/02/16/ politics/national-debt-tax-interest-what-matters/index.html Eso es como un proyecto de ley de infraestructura CADA AÑO hacia los intereses.

4. Financiamiento. Esto incluye la recuperación de las tarifas, que depende de los pasajeros y el pago de tarifas que han bajado alrededor del 50% en general, y la financiación fiscal general. Como muestran los enlaces anteriores, casi todos los centros urbanos importantes enfrentan déficits presupuestarios muy grandes debido al trabajo desde casa y a la disminución de las valoraciones de los edificios de oficinas, además de los asombrosos déficits de mantenimiento del sistema de transporte. Si el número de pasajeros en el transporte sigue bajando entre un 30% y un 50% en 2023 y 2024, ¿tiene sentido utilizar los ingresos fiscales generales decrecientes para el transporte?

5. Inflación. La inflación de 2009 a 2021 fue casi plana, y muchas agencias de tránsito asumieron inflación y tasas de interés cercanas a cero en sus presupuestos de capital y operación y mantenimiento (al igual que muchos desarrollos privados), y no es sorprendente que se tomaran algunas decisiones muy malas. Las tasas de interés actuales para las letras del Tesoro del 5,25% ni siquiera son altas según los estándares históricos, pero es difícil lograr que la gente comprenda el efecto corrosivo de la inflación y las tasas de interés compuestas, y el efecto que eso tiene sobre el capital futuro y las estimaciones de operación y mantenimiento a lo largo de 20 años. o 30 años si originalmente se basaba en una inflación del 1%. Como algunos en este blog han señalado, el problema de la escasez de conductores de transporte público es que si aumenta los salarios para atraer a más conductores debido a la inflación, aumenta los costos operativos, lo que significa que debe reducir las horas de servicio en alguna parte.

6. La reasignación de ingresos tributarios. Dos grandes cambios impositivos permitieron a los estados y ciudades exigir a los vendedores en línea que recaudaran y remitieran los ingresos del impuesto sobre las ventas cuando las ventas en línea siguen aumentando, y la FMH, que desplazó gran parte de los ingresos del impuesto a los viajeros urbanos hacia donde vive el trabajador suburbano, incluidas las ventas, los ingresos, impuesto por cabeza, B&O, etc. Hoy en día, cada vez más ingresos fiscales se están trasladando a los suburbios, mientras que las políticas progresistas en las grandes áreas urbanas, como las ciudades santuario, el desfinanciamiento de la policía o la tolerancia hacia el crimen y las drogas, están cargando a las ciudades urbanas con enormes costos sociales. Por ejemplo, los enormes costos para los inmigrantes en ciudades como Nueva York y el costo de la falta de vivienda podrían arreglar todos sus sistemas de transporte, excepto que el transporte tiene menos prioridad.

7. Tecnología del futuro. Hace cuatro años, nadie mencionaba la FMH. En 2017, la increíble popularidad de Uber/Lyft se estaba dando a conocer, porque en un área urbana atienden a los mismos pasajeros discrecionales que poseen un automóvil, pero tienen un precio relativamente igual que el transporte público para un viaje corto, más rápido, más seguro, sin primera ni última milla. acceso y sin estacionamiento. Además, cuentan como HOV.

El próximo gran cambio será la tecnología sin conductor y nadie sabe cómo funcionará. Y lo que nadie sabe realmente es la tecnología futura que no conocemos, que probablemente será más desde casa porque a los trabajadores no les gusta viajar al trabajo, especialmente en transporte público. Si podemos extraer algo de la FMH y Uber es que a la gente no le gusta hacer muchos viajes (desplazamientos pico) en cualquier modo si no es necesario, odian esperar o compartir su espacio, no quieren cero en la primera/última milla. acceso, tienen miedo a la delincuencia y no consideran que la experiencia en el transporte público actual sea lo suficientemente satisfactoria para un usuario discrecional.

8. Demografía. La gente está envejeciendo y no tuvo suficientes hijos, y esos niños no están interesados ​​en trabajar 60 horas a la semana para poder pagar a los ancianos que no ahorraron lo suficiente y ahora están débiles, enfermos y arruinados. Seguridad Social. Medicare y Medicaid (atención asistida para los ancianos pobres) consumirán cada vez más presupuestos, y ese dinero vendrá a expensas de otros programas como el transporte, mientras que el servicio de la deuda aumentará al 20%.

Personalmente, creo que el transporte público fue mal servido cuando fue cooptado por los “urbanistas” y el transporte público se convirtió en un sustituto de la lucha de clases que los políticos progresistas utilizaron en su beneficio. La verdadera persona que se jodió fue el usuario de transporte público no discrecional, y hay muy pocos de ellos en este blog. Un ejemplo perfecto de esta cooptación es el Transit Riders Union, que casi no tiene nada que ver con el transporte, y cuyas opiniones sobre el transporte son tan poco sofisticadas que es una pena que quienes deben utilizar el transporte estén representados por esta gente. De repente, el villano favorito, el trabajador suburbano y propietario de un automóvil, desapareció, y también el dinero, lo que no resolvió nada.

A nivel local no veo muchas esperanzas para el tránsito, excepto que necesitará hacer más con menos, razón por la cual ST 3 es tan desafortunado. El número de pasajeros ha bajado un 50% y esa es la nueva normalidad. ST 3 simplemente no es asequible según las estimaciones de costos de nuevos proyectos, pero la Junta nunca lo admitirá. Cuatro subáreas simplemente no tendrán los ingresos futuros de operación y mantenimiento para ejecutar Link. De repente se supone que Metro es un sistema alimentador en el que obtiene el 47% de la tarifa pero debe recorrer las rutas más difíciles con conductores, combustible, atención médica, etc. mucho más costosos, cuando el truncamiento ha generado una fracción de los ahorros reclamados. Seattle verá un déficit presupuestario operativo de 250 millones de dólares a partir de finales de este año y tiene 3.500 millones de dólares en reparación de puentes sin financiación. El único verdadero centro urbano, Seattle, requerirá décadas de contratación de policías y buenos políticos para revertir su arraigada percepción de que es demasiado peligroso para visitar cuando Seattle esté rodeada de mejores experiencias, desde U Village hasta Bellevue y Northgate Mall en el futuro, todas las cuales se basan en aparcamiento gratuito.